这是都柏林早高峰通勤的实际成本
分析：从家到工作地点的交通成本不仅仅包括汽油费或公交车费 经过 康纳·奥德里斯科尔， 格罗宁根大学 和 凱文·克萊德， 梅努斯大学 你的出行方式与你居住或工作的环境之间的关系 记录 在学术文献中。通常，这种关系探讨不同的建筑环境特征如何与不同的出行行为模式相关联，从而提供 证据基础 让政策制定者探索不同土地使用和交通政策的优点。 但我们的研究采用了不同的方法。我们分析了这些环境如何影响在都柏林大都会区生活和工作的通勤者的出行成本。在这种情况下，我们计算的“成本”包括用户在使用一种交通方式时必须支付的所有费用的货币化估计。例如，这既包括汽油费或公交车费，也包括 旅行时间的机会成本 （根据各种交通方式舒适度的差异进行调整）以及每公里的拥有成本和维护成本。 我们的数据由“流量”组成，即包含通勤者出行出发地（居住选区）和出行目的地（工作选区）的数据集。然后，我们将这些流量移植到相关的交通网络（即汽车用户的道路、公交用户的公交路线等），这使我们能够考虑拥堵程度、基础设施特征以及公共交通沿不同流量/路线的服务频率等因素。 根据爱尔兰广播公司第一电台的 Drivetine 节目，政府的新交通战略是否会缓解交通拥堵或惩罚汽车用户？ 本分析中使用的大部分数据来自 2016 年人口普查 其余则来自 谷歌地图， 爱尔兰交通， 这 税务专员， 打开街道地图，以及 住宅物业价格登记册。利用这些数据，我们采用 随机森林建模技术 衡量居住区和工作场所选区中不同出行方式的出行成本如何因建筑环境和交通网络特征而不同。通过纳入个人特定变量，我们可以开始分离建筑环境对特定出行方式沿特定路线出行成本的影响。有关此分析的更多技术细节可在此处找到 这里。 在我们的模型中包含的所有变量中（每种交通方式一个模型），影响成本的最重要变量中有 6 到 10 个与建筑环境和拥堵效应有关。这证实了一个长期存在争议的 格言 认为，虽然建筑环境特征的个别指标（即人口密度、土地利用混合）对促进可持续出行的影响可能有限，但其总体影响却十分巨大。 虽然这一点本身就对土地使用政策有明显的影响，但我们的结果更进一步，我们的模型使我们能够显示这些数据中的非线性关系。例如，随着交叉路口密度的增加，主动出行变得更便宜，但超过某个点后，它开始变得更加昂贵。密度的增加减少了人们上下班需要行驶的距离，但超过某个点后，区域可能会变得“过于密集”或网络可能会变得“过于繁忙”，现有基础设施无法处理，从而使主动出行相对缺乏吸引力。有趣的是，最初的积极影响并没有被后者的负面影响完全抵消，这表明，总体而言， 增加密度的措施 积极降低出行成本。 RTÉ Radio 1 的《Morning Ireland》节目呼吁暂停都柏林市中心的交通规划 我们还发现，公共交通的成本受拥堵影响较大，尤其是在人口密集的地区，这有点令人惊讶。一般来说，公共交通的一个好处是，每增加一名乘客（在一定范围内）不会减慢行程速度；无论火车车厢中有 20 人还是 50 人，火车都会以相同的速度行驶。汽车则不是这样，每增加一名司机，都会因拥堵而减慢沿线的行程速度。 有趣的是，都柏林的公共交通也并非如此。这可能是因为 Luas、公交车和汽车在首都共享相同的基础设施。共享基础设施意味着共享拥堵，这意味着舒适度和便利性等其他因素可能在确定出行成本方面变得尤为重要；而在目前的爱尔兰，没有什么比汽车更舒适、更方便。如果这些交通方式面临同样的拥堵，那么短距离使用公共交通的成本可能高于汽车，从而产生“挤出”效应。这可能部分解释了 模式 […]