机器人出租车正在为自动驾驶汽车开辟道路

当人们要求我描述我的工作时，我说我对指数技术进行了批判性的审视——我将指数技术定义为遵循指数增长曲线的技术。我是课题组的创始人
指数视图，我的任务还包括批判性地审查我自己的分析。

所以这是我的分析的反思 自动驾驶汽车。我长期以来一直认为 自动驾驶汽车 比喻距离现实还有很远的距离。多年来，我一直试图为汽车制造商通过营销强加给我们的炒作提供补品。

2017年，当许多汽车制造商充分承诺 自动驾驶汽车 马上就要上路了，我
写在 麻省理工科技评论:

KITT，这辆车来自
骑士，仍将是自动驾驶汽车的黄金标准。自动驾驶汽车飞行员将变得越来越雄心勃勃，但即使有友好的城市监管机构，现实世界的障碍仍然需要时间来克服。 2018 年不会向公众发货。

五年后，我仍然持悲观态度，因为
我写在 我的时事通讯，指数视图:

马克斯·查尔金 分析了全自动驾驶的令人失望的轨迹：投资了 1000 亿美元却收效甚微。自动驾驶先驱 安东尼·莱万多夫斯基，谁共同创立了 韦莫，已经撤退到建筑中 自动驾驶卡车 仅限于工业场地。他认为这是该技术在不久的将来可以提供的最复杂的用例。
为什么重要：自动驾驶对于改善交通对环境和人类的影响来说可能是毫无意义的干扰。它将注意力从微交通、更好的城市基础设施以及其他改善该行业安全、污染、气候、公平和经济回报的战略上转移开。

那是那时，这是现在。 KITT 仍然很棒，我正在改变对自动驾驶汽车的看法。它们远非“毫无意义的干扰”，而是几乎已经准备好迎接黄金时段了。机器人出租车正在引领潮流。

这不仅仅是基于直觉。它基于越来越多的证据表明它们的采用和演变——这些证据表明该行业正在重叠方面取得进展“S曲线”。技术中的这些 S 曲线通常表现出缓慢的初始进步，随后是快速进步，然后随着技术的成熟而趋于平稳。以下是我现在对自动驾驶汽车开发的看法。

百度和 Waymo Robotaxis 为我们指明了道路

在历来在技术采用方面处于领先地位的领头城市，我们看到越来越多的自动驾驶车辆上路——其中机器人出租车引领了这场革命。中国湖北省省会武汉正在努力成为“世界上第一个无人驾驶城市”。到目前为止，三点左右 每 100 辆出租车中 有机器人出租车，开发者 百度的自动驾驶汽车部门， 阿波罗围棋。

过去一年，旧金山的人口增长迅速 韦莫 游乐设施。随着 Alphabet 的自动驾驶汽车公司向旧金山以外的地区扩张，其数量也在不断增加：根据加州公用事业委员会的数据，8 月份 Waymo 在加州每月提供约 312,000 次乘车服务，比三个月前增加了一倍。

这些数字突显了机器人出租车抢占市场份额的速度。虽然尚不清楚 Waymo 在加利福尼亚州每月 312,000 次的乘车次数中有多少是发生在旧金山，但旧金山是该公司最成熟的市场，因此它可能占了大部分乘车次数——我们估计为 80%。

这让我们可以直接与 Uber 的专职拼车服务进行比较，该服务在旧金山每天运行约 200,000 次乘车。鉴于 Waymo 每月 312,000 次的数据，该公司可能每天在该城市提供 8,000 次或更多的乘车服务，占据 4% 或更多的市场份额。采用率 S 曲线的临界点通常为 6%，标志着快速增长阶段的开始，因此 Waymo 已经越来越接近了。

与此同时，百度在降低机器人出租车出行成本方面处于领先地位。在武汉乘坐机器人出租车 10 公里（6.2 英里）的费用
4元至16元之间 （0.60 美元到 2.30 美元），而乘坐一辆由人类驾驶的汽车的同等费用在 18 到 30 元之间。有趣的是，在旧金山乘坐 Waymo 的费用通常略低 更多的 比优步。

由于机器人出租车无法应对驾驶员疲劳问题，因此它每天可以运行的乘车次数可能比非自动出租车更多。在武汉，一辆机器人出租车完成了
每天20次骑行，超过了该市出租车司机日均 13.2 次的乘车次数。

经济情况又如何呢？百度围绕
336,000 次 Apollo Go 骑行 预计将于 2024 年 7 月上市。按照上述价格计算，这意味着百度 Apollo 每月的收入可能为 20 万至 80 万美元，或每年 240 万至 960 万美元。 Apollo 的制造成本仅为 28,000 美元，因此它比 Waymo 汽车便宜得多，后者的估计成本为 150,000 美元。

百度 Apollo 看起来可能会先于美国同行实现盈利（抛开之前所有的研发投资）：该公司
预计将实现收支平衡 今年并将在 2025 年实现盈利。Waymo 也有盈利之路，但将面临来自现有企业的挑战。例如，英国自动驾驶汽车公司 韦夫 最近宣布了一个 与优步合作。因此，Waymo 的发展道路上可能会遇到一些坎坷。

向郊区销售自动驾驶汽车

当然，历史上充斥着令早期采用者兴奋但并未普及到大众的技术。然而，我在这里也看到了证据，表明自动驾驶汽车（最初的机器人出租车形式）正开始冲破科技泡沫。

随着监管机构对自动驾驶汽车的接受程度越来越高，Waymo 正在扩大其自动驾驶出租车服务。 Waymo 已在旧金山和凤凰城成立，最近又在
洛杉矶 和 德克萨斯州奥斯汀。该公司还在测试运营 其他 25 个主要都市区，包括亚特兰大、达拉斯、休斯顿、迈阿密和纽约市。可以肯定的是，Waymo 正在挑选对自动驾驶汽车有有利条件的城市。无论如何，它的扩张标志着自动驾驶技术在城市交通中的接受度不断提高。

除了机器人出租车之外，公众也对这项技术越来越满意。我相信
特斯拉 在自动驾驶技术方面远远落后于 Waymo 等公司，但特斯拉汽车的日益普及正在帮助该技术正常化。特斯拉的全自动驾驶模式可供美国和加拿大各地的驾驶员使用，预计将于 2019 年在中国推出。 2025年初。人们对自动驾驶技术的亲身体验（或放手，视情况而定）越多，他们就越愿意抛开对此的担忧和偏见。

我们在人们对自动驾驶汽车的信任度调查中看到了这种转变。凤凰城和旧金山接触过自动驾驶汽车的受访者的信心得分为 67 分。
2023年调查，而美国人的平均分是 37 分。

为了实现有意义的采用，自动驾驶汽车公司首先需要解决主要的安全问题。去年10月，一名行人被一辆人力驾驶的日产汽车撞倒，随后
殴打和拖拽 乘坐 Cruise 自动驾驶汽车在旧金山街道上行驶 6 米（20 英尺）。这一事件导致 Cruise 失去了在加利福尼亚州的运营许可证，并停止了在亚利桑那州和德克萨斯州的运营。这是一场可怕的事故，也是自动驾驶汽车行业的反思时刻。

但事实是自动驾驶汽车变得越来越安全。如果我们以每次脱离公里数（人类必须控制的时间）来衡量 Waymo 的性能，那么从长远来看，它的记录一直在改善。在下图中，2021 年每次脱离公里数的下降是由于以下几个因素造成的：该公司推出了新车，与 2020 年相比，行驶公里数增加了 270%，并且
转移了焦点 从加利福尼亚州山景城到旧金山，这是一个更加复杂的驾驶环境。尽管存在这种现象，但总体趋势线是清晰的。

自动驾驶汽车也被认为比人类驾驶的车辆更安全。例如，一些骑自行车的人表示，他们觉得在 Waymo 汽车旁边骑自行车比在人类驾驶的车辆旁边骑自行车更安全，因为 Waymo 的行为更容易预测。

“作为一名骑自行车的人，当我骑自行车时，我会遇到一个
@Waymo。我知道它在注视着我，如果我尝试从右侧超越它，它就会为我腾出空间。我感觉很安全，因为它总是看到我。它永远不会妨碍我。它永远不会切断我的联系。它总是将我的安全置于其自身之上。”一位骑行者在 X 上写道。

自动驾驶技术的改进

自动驾驶汽车的两条重叠的 S 曲线加起来就是真正的技术创新和指数级增长。首先，我们有技术改进的S曲线。

自动驾驶汽车领导者采取了不同的方法在三个轴上构建他们的技术：传感器、地图和智能。 Waymo 和 Apollo 可能是最相似的。他们的汽车是多感官的，配备了摄像头、激光雷达和雷达。他们依赖高清自定义地图。 Waymo 和百度车辆的智能都是复杂的架构，结合了多个人工智能系统来做出决策。

另一个极端是特斯拉，它只使用摄像头、地图和端到端深度学习，这意味着它有一个人工智能系统，可以接收原始传感器数据并生成驾驶决策作为输出。 Wayve 还使用端到端 深度学习 但对其传感器的使用不可知。当前的 Wayve 汽车依赖于摄像头；未来将使用其他可用的传感器。

哪种技术将胜出的问题非常有趣，但超出了本文的范围。不过，我要强调的一件事是，竞争方法是一件好事。数据证明了这种改进：脱离率下降，至少对于 Waymo、Wayve 和 Apollo 来说是这样。

至于安全性，
米西·卡明斯，一位教授 乔治梅森大学 一位自动驾驶领域的顶尖专家与我分享了有关自动驾驶汽车进展的尚未发布的数据。她的数据显示，Waymo 汽车的碰撞率比普通拼车司机要低，尽管仍然比典型的人类更糟糕。

我们正达到一个转折点，该技术不仅具有实用性，而且越来越可靠且具有商业可行性。而且，技术进步的 S 曲线很容易与另一条曲线重叠：采用曲线。结合起来，Waymo 在旧金山的发展和百度在武汉的大规模实验开始证明我们已经找到了大规模交付机器人出租车的方法。

到目前为止，机器人出租车已得到广泛采用，因为公司可以大规模部署它们，而且它们的行程相当有限且可预测。如果 Waymo 的车辆每周能够成功完成数十万次行程并进行后续训练 人工智能模型 根据这些数据，我相信自动驾驶汽车可以用于世界各地城市的普通人的日常出行。

S 曲线有时揭示范式转变。感觉就像我们正处于自动驾驶汽车的风口浪尖。

自动驾驶汽车的未来走向

那么接下来会发生什么呢？历史表明，技术转型可以在不到 20 年的时间内发生。功能手机是
几乎完全被取代 智能手机仅用了七年时间。汽车用了 14 年的时间，在美国城市的市场份额从 5% 上升到 75%，几乎完全取代了马。十九世纪之交，从欧洲运送移民到纽约的大型帆船被新技术蒸汽船所取代 15年内。

然而，自动驾驶汽车存在一个问题。监管机构对于将人从循环中剔除持谨慎态度。美国自动驾驶技术的进步将取决于旧金山等早期技术采用者之外的城市和州。美国国家公路交通安全管理局在发现对公众造成伤害的汽车公司后迅速采取了行动。 2023 年 10 月事故发生后，克鲁斯
召回其整个机器人出租车队— 近 1,200 辆汽车 — 以结束监管机构的调查。

相比之下，中国的雄心在武汉得到了充分展示。中国政府已经批准在公共道路上进行现场测试
至少 16 个其他主要城市。这种快速进步得益于中国政府更具指导性，也得益于公众接受这项技术的意愿。中国消费者是 两倍的可能性 正如美国人所说，他们信任自动驾驶汽车。 2024 年 6 月，中国政府批准九家汽车制造商测试比特斯拉完全自动驾驶模式（需要驾驶员时刻保持注意力）更进一步的系统。这 中国汽车工程学会 预计到本世纪末，中国销售的五分之一的汽车将完全无人驾驶。

那么特斯拉呢？该公司比 Waymo 拥有数据优势：截至今年 4 月，该公司已收集了超过 20 亿公里（超过 13亿英里）的完全自动驾驶（FSD）模式下的体验，驾驶员开始每两个月增加约 16 亿公里（约 10 亿英里）。然而，特斯拉在技术和运营上都远远落后于 Waymo。作为 克里斯·安德森，前主编 有线，指出 在 X 的帖子中，特斯拉的 FSD 在他的湾区通勤中不起作用。

“现在有机会在旧金山将特斯拉 FSD 12.4 与 Waymo 进行比较，我还不知道特斯拉如何在短期内部署机器人出租车车队。

有了特斯拉，我在每天 1.5 小时的通勤中仍然有 3 到 4 次脱离，这真的很不错。但机器人出租车没有任何脱离的余地。 Waymo 会做诸如靠边停车等消防车之类的事情，而特斯拉则不会这样做。

我是 Tesla 的看涨者，但 Waymo 的体验表明真正的 5 级自动驾驶是多么具有挑战性。”

在我居住的英国周围的道路上，我不相信特斯拉的 FSD。在伦敦及周边地区的小型高速公路上，仅我的特斯拉上的自适应巡航控制系统就很容易出现颠簸和突然停车的情况。即使从驾驶体验的角度来看，特斯拉的 FSD 与 Waymo 的汽车具有竞争力，该公司也只能实现机器人出租车承诺的一部分：汽车。运营一个与人类打交道的机器人出租车车队（将行李忘在车里、咖啡洒在座位上等等）是另一层学习。

我的感觉是，未来几年的大部分部署将是由 Waymo 和百度的 Apollo 等公司提供的机器人出租车服务，这些公司已经掌握了技术和操作。我怀疑，一旦机器人出租车在某个特定城市获得了合理的市场份额，自动驾驶汽车还需要大约 10 年的时间才能在该城市获得广泛采用。

事实上，对于这些汽车将如何在现代城市环境的社会系统中采用，我们还有很多不知道的地方。乔治梅森大学的卡明斯在即将进行的研究中告诉我，2022 年至 2023 年间，美国主要自动驾驶平台发生的所有事故中有 48% 是在车辆追尾时发生的。对于人类驾驶员来说，只有 29% 的碰撞事故是追尾事故。这是人类的问题还是机器人出租车的问题？很可能两者兼而有之：机器人出租车的制动速度可能比人类驾驶员的反应更快。

监管环境将决定每个市场采用自动驾驶技术并找到这些难题的答案需要多长时间。中国汽车工程学会的2030年预测可能会实现，也可能是虚张声势。在美国，我们谈论的可能是几十年后消费者才会大量购买自动驾驶汽车。从全球来看，这个时间将会更长。

当然，企业家可能会以新颖的方式瓜分运输市场。例如，
格利德韦斯，由著名风险投资家 Vinod Khosla 和 开放人工智能 首席执行官 Sam Altman 正在使用自动驾驶汽车在以下城市提供高密度公共交通： 亚特兰大。其他大胆的企业家正在发展 自动空中出租车。我们可能会开始看到世界各地涌现出各种各样的自治系统。

如果说我从 2018 年和 2022 年的悲观情绪中学到了一件事，那就是事情可能会在短短几年内发生重大变化。我对机器人出租车的看法发生了转变。他们偷袭了我，现在正在礼貌地等着载我一程。