2019 年，在商界和劳工领袖、交通倡导者和气候变化活动人士的广泛联盟多年倡导下，纽约州终于放弃了 大都会运输署 — 公共交通系统长期资金不足 — 以拥堵收费作为生命线。
这 MTA 提出的拥堵收费计划 呼吁对进入曼哈顿中心区的车辆收取费用，以实现双重好处：提供急需的收入来实现公共交通系统的现代化和扩大，同时缓解最拥堵街区的交通拥堵。
作为长期倡导拥堵收费的人士，我们很自豪能够帮助拥堵收费的倡导者。然而，自五年前该州采用拥堵收费以来，我们的世界发生了巨大变化。一场全球疫情改变了我们的工作和通勤方式；通货膨胀飙升至 40 年来的最高水平，随后利率出现了 20 年来的最大涨幅，从住房到儿童保育和食品杂货，生活成本急剧上升。
不仅我们的宏观经济格局发生了变化，纽约市也发生了变化。户外餐饮重塑了我们的街景。犯罪率可能正在下降，但引人注目的暴力事件阻止了乘客重返 MTA 系统。我们的商业区曾经是充满活力的城市生态系统，挤满了办公室职员、小型企业和餐馆，但随着越来越多的人接受远程工作，商业区变得安静得多。
鉴于这些挑战，霍楚尔州长暂停拥堵收费的决定是正确的。理想情况下，这一决定可以在一年前做出，但五年前设计的计划不适合今天的后疫情时代，这一点并不令人意外。
这是否意味着 MTA 不再需要拥堵收费预计产生的收入？绝对不是。MTA 的数十亿美元资金需求仍然存在。消除专用资金来源会危及当前所需的关键项目和未来所需的扩建项目。然而，我们认为这次暂停并不是取消该计划的理由，而是重新调整以适应我们的新现实。
首先，拟议的拥堵收费计划旨在每年为 MTA 筹集 10 亿美元。与其通过一揽子收费来筹集如此高昂的资金，不如先解决那些将 MTA 视为免费班车服务的人每年因逃票而损失的近 7 亿美元。
我们还可以利用 MTA 公交车和其他基础设施上的摄像头来锁定那些违规导致交通状况恶化的司机，例如在公交车道和自行车道上驾驶和停车、双重停车、阻塞停车箱以及在消防栓前停车，这些行为不仅发生在中城，还发生在整个城市。这可能无法弥补全部 10 亿美元，但这是一个很好的起点。
其次，为了响应州长的决定，MTA 理所当然地开始重新调整其雄心勃勃的 550 亿美元资本计划的优先顺序，该计划原本应该通过拥堵收费产生的收入创造 150 亿美元的资本能力。虽然包括我们在内的许多交通倡导者都希望实现这样一个强大的资本计划，但重要的是，我们要根据我们目前的预算调整该计划的规模，首先关注那些将使我们的系统更安全、更方便、更可靠的项目。
最后，让我们继续推进拥堵收费，但要以更反映当今现实的方式进行。霍楚尔暂停的计划要求 MTA 每年筹集 10 亿美元，但灵活性或例外空间有限。更渐进的方法可以从有针对性的措施开始，例如对商业卡车或行驶缓慢的旅游巴士收费。
此外，通过学习伦敦——第一个实施拥堵收费的城市，其初始费用是今天提出的乘用车收费15美元的一半——我们可以从较低的费用开始，以获得更广泛的支持。
当今的政治气候往往将诸如现代化交通基础设施等复杂问题简化为二元选择，如果这些解决方案失败，每个人都会陷入困境。此外，如果该系统崩溃，整个地区都会受到影响，这种框架往往会引发城市与郊区之间的冲突。毕竟，如果没有 MTA 每天运送数百万乘客，我们的地区作为美国历史上最强大的经济引擎将无法运转。
我们需要拥堵收费，但现行计划不符合我们目前的现实。与其使用五年前的剧本，不如制定一个适合今天的剧本。
Rechler 是 RXR 的董事长兼首席执行官、纽约联邦储备委员会成员、前 MTA 董事会成员和前港务局副主席。Garten 是 Red Oak Street 的首席执行官和区域规划协会的董事会成员。
