这是都柏林早高峰通勤的实际成本

分析：从家到工作地点的交通成本不仅仅包括汽油费或公交车费

你的出行方式与你居住或工作的环境之间的关系记录在学术文献中。通常，这种关系探讨不同的建筑环境特征如何与不同的出行行为模式相关联，从而提供证据基础让政策制定者探索不同土地使用和交通政策的优点。

但我们的研究采用了不同的方法。我们分析了这些环境如何影响在都柏林大都会区生活和工作的通勤者的出行成本。在这种情况下，我们计算的“成本”包括用户在使用一种交通方式时必须支付的所有费用的货币化估计。例如，这既包括汽油费或公交车费，也包括旅行时间的机会成本（根据各种交通方式舒适度的差异进行调整）以及每公里的拥有成本和维护成本。

我们的数据由“流量”组成，即包含通勤者出行出发地（居住选区）和出行目的地（工作选区）的数据集。然后，我们将这些流量移植到相关的交通网络（即汽车用户的道路、公交用户的公交路线等），这使我们能够考虑拥堵程度、基础设施特征以及公共交通沿不同流量/路线的服务频率等因素。

根据爱尔兰广播公司第一电台的 Drivetine 节目，政府的新交通战略是否会缓解交通拥堵或惩罚汽车用户？

本分析中使用的大部分数据来自 2016 年人口普查其余则来自谷歌地图，爱尔兰交通，这税务专员，打开街道地图，以及住宅物业价格登记册。利用这些数据，我们采用随机森林建模技术衡量居住区和工作场所选区中不同出行方式的出行成本如何因建筑环境和交通网络特征而不同。通过纳入个人特定变量，我们可以开始分离建筑环境对特定出行方式沿特定路线出行成本的影响。有关此分析的更多技术细节可在此处找到这里。

在我们的模型中包含的所有变量中（每种交通方式一个模型），影响成本的最重要变量中有 6 到 10 个与建筑环境和拥堵效应有关。这证实了一个长期存在争议的格言认为，虽然建筑环境特征的个别指标（即人口密度、土地利用混合）对促进可持续出行的影响可能有限，但其总体影响却十分巨大。

虽然这一点本身就对土地使用政策有明显的影响，但我们的结果更进一步，我们的模型使我们能够显示这些数据中的非线性关系。例如，随着交叉路口密度的增加，主动出行变得更便宜，但超过某个点后，它开始变得更加昂贵。密度的增加减少了人们上下班需要行驶的距离，但超过某个点后，区域可能会变得“过于密集”或网络可能会变得“过于繁忙”，现有基础设施无法处理，从而使主动出行相对缺乏吸引力。有趣的是，最初的积极影响并没有被后者的负面影响完全抵消，这表明，总体而言，增加密度的措施积极降低出行成本。

RTÉ Radio 1 的《Morning Ireland》节目呼吁暂停都柏林市中心的交通规划

我们还发现，公共交通的成本受拥堵影响较大，尤其是在人口密集的地区，这有点令人惊讶。一般来说，公共交通的一个好处是，每增加一名乘客（在一定范围内）不会减慢行程速度；无论火车车厢中有 20 人还是 50 人，火车都会以相同的速度行驶。汽车则不是这样，每增加一名司机，都会因拥堵而减慢沿线的行程速度。

有趣的是，都柏林的公共交通也并非如此。这可能是因为 Luas、公交车和汽车在首都共享相同的基础设施。共享基础设施意味着共享拥堵，这意味着舒适度和便利性等其他因素可能在确定出行成本方面变得尤为重要；而在目前的爱尔兰，没有什么比汽车更舒适、更方便。如果这些交通方式面临同样的拥堵，那么短距离使用公共交通的成本可能高于汽车，从而产生“挤出”效应。这可能部分解释了模式爱尔兰境内 15 分钟以内的短途旅行汽车使用量不断增加。

然而，这也可能部分解释了我们的发现，即在市中心的某些地区，公共交通的出行成本相对较高——这些地区的公共交通应该是最有效的（如果是立体交叉的话）。我们发现，在传统的工薪阶层社区，如 Inchicore、Dolphin's Barn 和 Kimmage，以及北侧的 Phibsborough，公共交通变得相对昂贵。这让我们得出结论，拥堵和网络效应可能比建筑环境效应对公共交通出行成本的影响更大。考虑到这些成本增加发生在哪里，我们还怀疑潜在的社会/政治不平等可能会发挥作用。

摘自 RTÉ Radio 1 的《今日》节目，Claire Byrne 表示，我们应该免费乘坐公共交通吗？Brid Smith TD（人民至上主义）和 Steven Matthews TD（绿党）

我们的其他结果也描绘了类似的景象。在 Kimmage、Clonskeagh、Cabra、Finglas、Donnycarney 和 Ballyfermot 等郊区及其之间，步行变得更加昂贵。在都柏林机场及其周边地区（包括 Turnapin、Balgriffin 和 Kinsaley）、Donnycarney、Coolock、北 Lucan、Palmerstown、Tallaght-Belgard、Monkstown、Dalkey 和 Shankill，骑自行车变得更加昂贵。

在市中心、M50 高速公路沿线地区（例如从帕默斯顿到卡斯尔诺克）以及阿什敦、卡布拉、唐尼卡尼和布莱克罗克等地，汽车使用费用最高。除了部分市中心地区，在帕默斯顿、卡斯尔诺克、唐尼卡尼和卡布拉等郊区，公共交通费用更高。

根据 2020 年 RTÉ 新闻，是时候将出租车从公交车道上禁止行驶了吗？

如果目标是实现更加可持续的旅行，那么必须采取措施降低与这一转变相关的成本。在这种情况下，成本会影响“传输层级“，我们理解这反映了”维亚“个人可以选择的出行方式。如果改变特定模式的成本会导致这种层次结构发生变化，那么它就提供了一种政策制定机制，以刺激个人转向更可持续的出行方式。

但这对都柏林大都会区意味着什么？在这项研究中，我们比较了都柏林早高峰 15 公里的平均出行成本与芝加哥。这项调查在总体结果中显示出了类似的趋势（即公共交通是层次结构中最便宜的交通方式，而步行是最昂贵的，这主要是因为步行速度很慢，因此机会成本更大）。但它也强调了芝加哥的自行车和公共交通使用成本实际上比都柏林更低，这可能表明都柏林公共交通和自行车网络的效率落后于全球城市。

那么，我们如何才能降低可持续出行的成本？具体措施，如隔离公交车道和自行车道，是通过减少拥堵效应和增加网络连接来降低使用公共（和主动）交通的成本的机制——如果这些网络得到扩展，成本可能会进一步降低。建造地下地铁系统还将使公共交通与街道拥堵脱钩，使公共交通整体上更有吸引力、更实用。

但这些措施必须以空间连贯的方式实施，以便实现当地交通等级的转变。各巴士连接爱尔兰各城市正在推行这些计划。然而，我们警告说，除非土地使用政策能够发挥补充作用，否则这些努力可能会受到阻碍。几十年来爱尔兰不协调的城市扩张为现有的依赖汽车的交通等级制度的出现创造了条件，这意味着可能需要付出更大的集体努力来扭转这些趋势。