什么地方出了错？
柴油门事件之后，欧盟开始以新的经济测试形式取代 1992 年标准化的新欧洲驾驶循环 (NEDC) 实验室燃油经济性测试。
随后，全球统一轻型车辆测试程序 (WLTP) 于 2017 年出台。WLTP 测试周期更长（30 分钟而不是 20 分钟），测试距离更远（14 英里而不是 6 英里），包括更少的停车，更高的平均速度并需要更大的加速度。
WLTP 保证了 WLTP 驾驶周期“基于对真实驾驶情况的全球统计调查”，但欧盟自 2021 年以来在新车上悄然部署的新车载技术现已证明，该测试明显高估了汽车的真实驾驶能力。 -世界经济。
虽然这一问题并未得到广泛讨论，但欧盟立法规定在成员国销售的车辆上安装车载燃油消耗监测装置 (OBFCM)。
这些装置必须安装在 2021 年起注册的汽车和 2022 年起注册的货车上。欧盟委员会表示：“EU 2019/631 法规还要求委员会使用读取的数据来监测道路上车辆的‘真实’二氧化碳排放量。”从 OBFCM 设备中提取出来，并将其与相应的官方 WLTP 数据进行比较。”
现在，这种现实世界监测的初步结果使欧盟船队的二氧化碳目标受到质疑。
现在会发生什么？
除了对现实世界中插电式混合动力汽车充电模式的反应（明年将改变其二氧化碳排放量的计算方式）外，委员会的报告语气相对温和。
该公司表示，最初的数据“还不够广泛或具有代表性，不足以得出明确的结论”，但确实对重型 SUV 和豪华车的主导地位表示担忧，这些车辆比主流汽车更偏离 WLTP 结果。
然而，欧洲审计院的一份平行报告却更具打击力。 它警告欧盟委员会和成员国没有及时提交真实世界的二氧化碳数据，并且对简单地完善当前降低车队二氧化碳排放目标的立法不感兴趣。
