El estrecho de Gibraltar es un lugar único en el mundo. Una boca de agua que separa Europa de África tan solo 13 kilómetros, y el Mediterráneo del Atlántico unos 60 kilómetros. Un área angosta controlada por tres países: Marruecos, España y Reino Unido, a través de su colonia en Gibraltar. Cada uno tiene puertos que compiten por el negocio que supone una de las zonas de mayor tránsito marítimo del planeta, con 300 buques que lo atraviesan cada día, un total de unos 100.000 cada año. Hay negocio de transporte de mercancías, suministro de combustible en alta mar, reparaciones en puerto, tránsito de personas, turismo…
El Reino alauita ha apostado fuerte en inversiones en sus puertos en los últimos años, porque ha comprendido la importancia económica de esa posición geoestratégica. Lleva años construyendo y ampliando grandes terminales para atraer a las grandes líneas de globales de transporte de mercancías.
Al de la ciudad de Tánger ha sumado ahora los modernos Tánger Med I y II, que son el primero de África y cuarto del Mediterráneo en volumen de tráfico. El año que viene se prevé la apertura del Nador West Med, a 50 kilómetros de la ciudad española de Melilla. Un complejo portuario que tendrá puerto de aguas profundas de gran envergadura para la descarga de contenedores.
España cuenta con el puerto de Tarifa y con el puerto Bahía de Algeciras, con más de un siglo de existencia. Vive sobre todo de mercancías (contenedores y graneles líquidos y sólidos) y del transporte de pasajeros, la pesca y las reparaciones.
Gibraltar, por último, tiene un puerto, de momento de tamaño mediano, pero que es lugar de referencia para el ‘bunkering’, el suministro de combustible a los miles de barcos que cruzan el estrecho en alta mar, con “barcos gasolinera” que operan desde ese puerto. “Somos el mayor puerto de ‘bunkering’ del Mediterráneo”, se lee en la página oficial de Gibraltar Port Authority.
El puerto de Gibraltar se amplía constantemente, a menudo ganando terreno al mar. El llamado North Mole o Puerto Comercial tiene capacidad de carga y descarga de grandes contenedores.
Relación entre los puertos del Estrecho
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¿Qué relación hay entre los tres nodos de puertos comerciales? El puerto de Tarifa envía y recibe mercancías del de la ciudad de Tánger. Y el grande de ciudad de Tánger Med (I y II) lo hace hacia el español de Tarifa.
Entre estas dos últimas terminales transitaron cerca de 430.000 camiones en 2023, transportados en grandes barcos. Son responsables de parte del comercio bilateral con el país magrebí: casi 11.800 millones de exportaciones españolas y 8.700 millones de importaciones.
En este contexto, ha surgido el temor a que los cambios políticos en la zona puedan alterar ese equilibrio comercial y perjudicar a España como puerta de entrada de millones de toneladas de mercancías hacia la Unión Europea.
Uno es la Hoja de Ruta con Marruecos. El Reino se comprometió a abrir aduanas modernas en Ceuta y Melilla, pero lleva tiempo dando patadas hacia delante y las mantienen cerradas para el tránsito de mercancías. Una de las explicaciones barajadas por los analistas y políticos de la zona es que Rabat no quiera que las ciudades españolas se conviertan en competencia de sus puertos.
La otra cuestión que puede afectar a esta geopolítica de los puertos del Estrecho es la negociación en marcha del acuerdo sobre Gibraltar tras el Brexit. Reino Unido y España buscan desde la nochevieja de 2020 firmar un Tratado que defina el encaje de la colonia en el espacio Schengen y en la zona aduanera europea. El acuerdo es inminente, según las autoridades españolas y británicas. Incluiría derribar la Verja que separa España de la colonia y llevar los controles de personas y mercancías al puerto y aeropuerto gibraltareños. Pero se desconocen todos los detalles en los que se está trabajando. Y esto preocupa en los responsables de la región de Campo de Gibraltar, que acusan la falta de información.
Riesgos para Algeciras
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“El riesgo es que las mercancías cuesten más caras si entran por Algeciras que si lo hacen por Gibraltar, porque allí hay menos impuestos para las empresas. En el nuestro, hay que pagar tasas europeas de compensación por el CO2 que ellos no tienen”, explica a El Periódico de España, del mismo grupo editorial, José Ignacio Landaluce, alcalde de Algeciras. “A eso hay que añadirle el impuesto sobre el que trabaja la UE para penalizar el ‘bunkering’, que tampoco tiene la colonia”.
El problema, explica Landaluce, es que las empresas, en un negocio con márgenes muy pequeños, pueden decidir desviar hacia el puerto de Gibraltar parte de las mercancías que hasta el momento conectan los puertos de Tánger con los de Algeciras y Tarifa. Son fundamentalmente grandes barcos que transportan camiones en su interior y que, al bajar en Algeciras, cogen la carretera y transitan directamente hacia sus destinos en España o Europa. Este tipo de transporte de mercancías se llama ro-ro, de la expresión en inglés “roll-on/roll-off”. “Son más de 2.000 los que entran así en Algeciras”, alega el también senador popular. “No podemos dejar esa posición estratégica en el estrecho y que se vayan barcos de Marruecos a Gibraltar sin pasar por Algeciras, debilitado como puerto de la Unión”.
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La armonización fiscal a ambos lados es una de las cuestiones más delicadas del Tratado. Gibraltar ha sido considerado durante años un paraíso fiscal. Por eso tiene decenas de miles de empresas registradas en su minúsculo territorio. Y por eso es el epicentro del contrabando de tabaco, que llevan a cabo bandas de traficantes en ocasiones muy violentas. Gibraltar propuso un Transaction Tax del 10% frente al 21% del IVA del lado español de la Verja. El ministro de Exteriores, José Manuel Albares, de momento solo confirma que hay esfuerzos para reequilibrar la fiscalidad. ¿Qué pasará si se retira la Verja y se mantienen esas disonancias? ¿Aprovechará Gibraltar para convertirse en otro puerto de referencia en el Estrecho?
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2024-05-16 05:59:20
