在周四的文件中，该机构最全面地描述了有关驾驶员辅助功能风险的调查结果，并表示在某些情况下“系统控制和警告不足”。
该机构表示，目前正在审查特斯拉在 12 月召回 200 万辆汽车期间所采取的修复措施是否足够。 调查人员披露了 20 起事故车辆，这些车辆在召回过程中收到了更新信息。
在美国国家公路交通安全管理局调查 Autopilot 是否有足够的保障措施来让驾驶员在系统启动时保持警惕后，特斯拉同意了此次召回。 该机构在召回通知中表示，它发现自动驾驶仪的关键自动驾驶功能可能没有足够的控制来“防止驾驶员滥用”，例如在其设计的受控高速公路之外使用该功能。
特斯拉当时对该机构的批评提出了异议，但表示它通过软件更新解决了这个问题，该软件更新增加了警报，提醒驾驶员在使用自动驾驶系统时注意。 该公司没有限制系统的运行地点，当时的专家表示，这将是一个更好的解决方案。
美国国家公路交通安全管理局在其俄亥俄州工厂测试这些汽车后采取了新行动。 据称是特斯拉部分软件解决方案 要求司机选择加入，并且可以很容易地撤销。 该机构表示，计划检查“自动驾驶仪控制的重要性和范围，以解决误用、模式混乱或在系统不适合的环境中使用的问题。”
NHTSA 涉及该系统的事故数据库并未包含 20 起新事故中是否有人死亡的详细信息。 但上周在华盛顿州，一辆特斯拉的司机告诉警方，他在使用自动驾驶仪时撞上了一辆摩托车，导致 28 岁的骑手死亡。 据当地新闻报道。
初步调查的摘要显示了特斯拉受到联邦监管机构的严格审查。 NHTSA 表示，Autopilot 这个名称本身就有问题：“这个术语可能会让司机相信自动化系统比实际拥有更强大的功能，并导致司机过度信任自动化系统。”
该机构共审查了 956 起疑似与 Autopilot 相关的事故，重点关注了其中 467 起事故，其中包括 13 起死亡事故和数十起涉及重伤的事故。
NHTSA 表示，事故显示了三大趋势，包括湿滑道路上牵引力的丧失以及自动驾驶仪转向功能的无意禁用。 最严重的事故有数百起，其中涉及一辆特斯拉车头撞到某物，而且通常是高速行驶。 在其中一些案例中，调查人员得出的结论是，细心的驾驶员本可以避免碰撞，或者至少采取行动减轻碰撞的严重程度。
该机构以 2023 年 7 月在弗吉尼亚州沃伦顿发生的一起致命车祸为例，当时一辆特斯拉 Model Y 撞上了一辆正在转弯的牵引拖车，并表示特斯拉司机本可以有足够的时间看到卡车，从而避免撞车。
但新的探头 还强调了 NHTSA 的权力有限。 该机构可以调查安全问题并下令召回，但不能告诉汽车制造商如何解决调查人员发现的问题。
宣布召回时领导该机构的安·卡尔森表示，新的审查是监管机构继续审查特斯拉的证据。
“国家公路交通安全管理局正在按照法规的授权和要求开展工作，”现任加州大学洛杉矶分校法学教授的卡尔森说。
特斯拉周五没有回应置评请求。
马萨诸塞州民主党参议员爱德华·J·马基 (Edward J. Markey) 和康涅狄格州民主党参议员理查德·布卢门撒尔 (Richard Blumenthal) 上周写信给国家公路交通安全管理局 (NHTSA)，呼吁该机构采取更多措施追究特斯拉的责任。 他们在周五的一份声明中表示，新审查的启动令他们感到鼓舞。
参议员们表示：“特斯拉 12 月召回 Autopilot 后几天内，很明显该公司在保护驾驶员和所有道路使用者免受这种不安全技术的危险方面做得不够。”
几乎每辆特斯拉都配备了自动驾驶仪。 此次召回审查涵盖 2012 年至 2024 年的 Model Y、S、X 和 3 辆汽车以及 Cybertruck 皮卡。 当驾驶员激活时，系统将在街道上转向，在高速公路上遵循设定的路线，并保持设定的速度和距离，无需人工输入。 但特斯拉警告司机 保持警惕并将双手放在方向盘上。
驾驶员还可以购买名为“完全自动驾驶”的套餐，该套餐允许车辆响应交通信号并在地面街道上遵循逐向导航。
该机构的新行动紧随 本周的盈利报告不容乐观； 特斯拉报告称，由于销售滞后和竞争加剧，利润暴跌 55%，幅度超出预期。 首席执行官埃隆·马斯克 (Elon Musk) 将公司的未来押注于自动驾驶，最近承诺将在 8 月推出一款完全自动驾驶的机器人出租车。
与此同时，该公司还面临诉讼，指控特斯拉夸大了其自动驾驶技术的真实功能，并为在车祸中死亡或重伤的司机制造了虚假的安全感。
该公司本月就 2018 年一名前苹果工程师死亡事件达成和解，该工程师因车辆在北加州高速公路上偏离高速公路而身亡。 据该公司律师称，车道线已经消失，汽车开错了路线，以大约 70 英里/小时的速度撞上了高速公路的路障。
在法庭文件中，该公司坚称自己不对撞车事故负责，因为它多次警告司机保持对车辆的控制。
十二月回忆 《华盛顿邮报》的一项调查发现，在未设计使用自动驾驶仪的道路上发生了至少八起致命或严重车祸。
美国国家运输安全委员会和其他机构已要求联邦监管机构强制该公司在系统软件中添加干预措施，限制其在设计运行环境中的使用。 美国国家公路交通安全管理局拒绝了这种方法，因为它过于复杂且资源密集。
纽约卡多佐法学院专门研究新兴汽车技术的教授马修·万斯利 (Matthew Wansley) 表示，特斯拉的召回补救措施是不够的，因为它未能将 Autopilot 限制在它应该使用的地方。 尽管特斯拉在召回后增加了额外的警报，但该功能仍然可以在受控高速公路之外激活，包括在交叉交通、频繁的红绿灯和停车标志以及没有明确车道标记的道路的密集城市地区。 NHTSA 表示，它既不会在召回前协商补救措施，也不会预先批准补救措施。
万斯利表示，在拜登政府推动向电池驱动汽车转型之际，国家公路交通安全管理局在特斯拉问题上处于棘手的政治地位，因为该公司是美国最大的电动汽车制造商。
他说：“这始终是一次风险更高的召回，国家公路交通安全管理局面临着巨大的压力，要求他们做一些特斯拉同意的事情，而不是为此争论不休。” “但即使有这些限制， [NHTSA] 仍然可以走得更远。”
特斯拉评论家丹·奥多德（Dan O'Dowd）通过其倡导组织“黎明项目”推动禁止该公司的软件，他表示国家公路交通安全管理局“必须走得更远”。
只有通过全面禁令的威胁，特斯拉才会采取行动解决其自动驾驶软件中的关键安全缺陷。”奥多德说。
