矛盾的是，一个 秘密 经纪人会穿上燕尾服，参加豪客社交活动，在那里他以自己的名字来表明自己的身份——他的名字。 真实的 姓名。 这 阿斯顿·马丁 Vantage，该代理商首选的乘车方式，具有类似的矛盾性质。
Vantage 于 1972 年作为阿斯顿·马丁系列中的独立车型首次亮相，当时的车型是 1967 年 DBS 的改装版，看起来非常像福特野马。 该名称早些时候曾在多款阿斯顿车型上用作装饰名称。 最终，Vantage 主演了 1987 年的电影 生活的日光。
现代 Vantage 的纤细美观外观使其在城镇中出奇地低调地在如此热门的房产中行驶。 Vantage 并不是“看着我”的兰博基尼。 但切换到“Sport Plus”驾驶模式会立即疏通消声器，让梅赛德斯 AMG 提供 656 马力、590 磅英尺的扭矩。 双涡轮增压 4.0 升 V8 发动机宣告它的到来。
这不仅在赛道上很有趣，我喜欢在不打扰任何人的情况下听到发动机的声音，而且在西班牙塞维利亚郊外蜿蜒的山路上，它也被证明很有用，阿斯顿·马丁在那里向媒体介绍了焕然一新的 Vantage。 当骑着踏板车超越当地的孩子时，快速旋转模式旋钮可以确保他们能够听到汽车的接近声，而不需要像汽车喇叭那样花哨的声音。
我们遇见当代人仿佛就在昨天 2018 年在葡萄牙驾驶 Vantage，但从那时起该公司已经易主，带来了大量的产品开发现金。 加拿大大亨劳伦斯·斯特罗尔（您可能认识他，还有他的儿子，一级方程式赛车手兰斯·斯特罗尔，来自亚马逊 Prime） 开车求生存 F1 纪录片系列）于 2020 年将当时上市的阿斯顿公司私有化。
阿斯顿·马丁通过使用更激进的凸轮轴、优化的压缩比和加大的涡轮增压器来实现这一目标。 相应地，还改进了冷却，以消散因增加的功率而产生的更多热量。 “我们有一个更大的格栅，”阿斯顿·马丁工程总监西蒙·牛顿指出。 “实际上，我们对一些冷却器（您可能称之为散热器）进行了双层堆叠，因此新布置中通过冷却器的气流增加了 51%。 最终结果是，该车能够在赛道上比旧车高出十度（C）的炎热环境中运行，这是非常重要的。”
熟悉的 8 速 ZF 行星自动变速箱经过重新校准的换档程序，可提供更快、更硬的换档，感觉更像是跑车中流行的双离合变速箱 (DCT)。 缩短的 3.083:1 主减速比有助于实现更快的 3.4 秒 0-60 英里/小时加速，同时仍然实现令人难以置信的 202 英里/小时最高速度。
加速度的提高部分归功于增加了发射控制系统，该系统具有驾驶员可调节后轮胎滑移水平的功能。 “与某些启动系统不同，这些启动系统会拨入目标转速并通过离合器来实现这一目标，您可以拨入自己的滑移系数，因此您可以改变在任何给定时间获得的滑移百分比，”牛顿评论道。
同时，由于这款传统变速箱仍然配备液力变矩器，因此阿斯顿的低速表现无可挑剔，确保驾驶员在拥挤的咖啡馆前停车时始终看起来泰然自若。
动力越大，控制责任就越大，因此阿斯顿工程师改进了 Vantage 的底盘，使其比以前坚硬 10%，并改进了连接汽车与路面的悬架。 “我们在散热器组后面的前部放置了一些额外的结构，”牛顿解释道。 “此外，我们在下面放置了一个稍微重新设计的剪切板，因此我们提高了材料的规格，并且我们还升级了横撑，如果你愿意的话，我们还升级了支柱撑，位于发动机上方，将前减震器顶部绑在一起”。
牛顿说，虽然我们在考虑转向响应和操控时主要考虑的是汽车的前部，但重要的是不要忽视后端。 “汽车后部对于转向和横向响应同样重要，”他说。 “我们增加了后差速器下方剪切板的规格，并且加强了后减震器顶部之间的连接。”
后部的这些变化有助于转向连接，因为一旦你转向，当你进行第一次转向输入时，你就会试图让汽车后部做出横向反应，”牛顿继续说道。 “它有助于中心连接以及转向时横向响应的清晰度。”
这些结构改进为博世集成车辆控制器和 Bilstein 主动阻尼器的工作奠定了基础。 “[The Bosch controller] 清楚地知道汽车正在做什么，因此它可以预测系统需要什么，”牛顿说。 “[Electronic traction and stability management] 很早就出现，非常轻微，完全不会破坏驾驶体验。”
事实上，无论是在蜿蜒的山路上，我驾驶着 Vantage 进行了整整半个小时不间断的之字形转弯，还是在赛道上，这辆车都展示了快速改变方向的能力，这对于配备前置 V8 发动机的汽车来说是非常出色的。 能够准确追踪我想要的目的地，同时还提供跨越西班牙数公里的豪华旅程 高速公路 在往返良好道路的路上，展示了阿斯顿工程师如何应对挑战，将 Vantage 打造成一辆优秀的跑车和一辆优秀的阿斯顿·马丁。
该公司声称已经量化了转向不足减少的确切数量，与即将推出的车型相比，改善了 12%。 在公路上，Vantage 没有出现转向不足的情况。 在赛道上，确实出现了转向不足，但只是在慢速弯道时刹车太晚的结果。
这里，限制因素是米其林Pilot Sport S 5轮胎，它是米其林的全能高性能轮胎，而不是该公司最高性能的赛道轮胎。 尽管如此，Pilot S 5s 仍提供了令人印象深刻的赛道性能，同时在道路上提供良好的中心直线转向，并且可能没有纯性能轮胎的短寿命。
Newton 指出，轮胎尺寸与更大、更重的 DB12 上使用的轮胎尺寸相同，前轮为 275/35 R21，后轮为 325/30 R21，这表明较小、较轻的 Vantage 可以提供多少抓地力。 虽然尺寸相同，但轮胎并不相同，因为这辆车上的 Pilot Sport S 5s 的调校与 DB12 上的轮胎不同。 “我们为这辆车调整了这些轮胎，这不是一件小事，”牛顿坚持说。
Vantage 的所有速度潜力还需要相应的能力来摆脱该速度。 该车的标准制动器是Brembo提供的6活塞前卡钳和4活塞后卡钳，挤压400毫米前转子和360毫米后转子。 铸铁转子是标准设备，碳陶瓷转子可作为希望进行赛道驾驶的驾驶员的升级。 我的街道和赛道测试车都配备了碳陶瓷，但出乎意料的是，即使是这些极致性能的刹车，在长时间的艰苦驾驶后也会出现褪色。
在街道上，由于有无情的之字形弯道，碳陶瓷制动器上釉，在轻微制动时会产生高频呜呜声，然后继续使用会磨损制动器表面的釉面。 在赛道上，制动踏板变得松软，在进入慢速弯道时用力制动，大部分都压在地板上。 碳陶瓷制动器可以承受非常高的热量，工作温度接近 1,500 度。 然而，这种热量会使制动液沸腾，将可压缩的气泡引入制动液中，使制动踏板压得更靠近地板。
我在其他出版物上的同事在赛道上度过了漫长的一天后，他们的赛车也报告了类似的结果。 这并不是 Vantage 的缺点，它只是指出了这样一个事实：重型快速街车并不是真正的赛车，并且不能指望它们能像真正的赛车一样表现。 期望能够驾驶一辆赛车进行 Vantage 惯用的越野旅行也是不现实的。
Vantage 能够让您在各种令人惊奇的条件和环境中驾驶时感到愉悦，正如您所希望的那样，当您穿着阿玛尼套装或阿斯顿·马丁 F1 车队的 Alpinestars 消防服时，它同样可以做好准备。 正是这一悖论的实现，使阿斯顿马丁成为了特殊的汽车。 你甚至可以询问间谍。 你记得，他叫什么名字。
2024-05-12 23:01:00
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