现在还处于恢复过程的早期阶段，而且人数已经很多了。
据晨星公司称，巴尔的摩弗朗西斯斯科特基大桥悲剧性倒塌造成的保险损失可能高达 20 亿至 40 亿美元。
标准普尔全球评级估计损失达 30 亿美元，这仍将使这场悲剧成为有史以来最大的海上保险损失。
巴克莱分析师 据彭博社报道，据彭博社报道，仅桥梁损坏索赔就可能达到 12 亿美元，而非正常死亡和业务中断索赔可能达到 3.5 亿至 7 亿美元。
AM Best 分析高级总监马蒂尔德·雅各布森 (Matilde Jakobsen) 表示：“虽然桥梁垮塌和相关索赔的总成本在一段时间内尚不清楚，但很可能会达到数十亿美元。”
这些估计与其他人所看到和所说的一致，即这场悲剧是一次重大的海上保险事件。
“我确实认为这一索赔很有可能成为有记录以来最大的海洋索赔之一，可与 2012 年歌诗达协和号 (Costa Concordia) 或 1989 年埃克森·瓦尔迪兹 (Exxon Valdez) 漏油事故相媲美 – 距今已近 35 年，”总裁约翰·A·米克鲁斯 (John A. Miklus) 说道。美国海事保险协会 (AIMU) 告诉《保险杂志》。
彭博社援引巴克莱分析师的话说：“虽然该事件仍有待调查，但我们相信它有可能成为一项重大的保险索赔，特别是在海运市场。”
当 985 英尺长、悬挂新加坡国旗的船只 Dali 撞上这座 1.6 英里长的桥梁的一根支撑物时，该结构立即倒塌到水中。 六名建筑工人从建筑物坠入帕塔普斯科河后被推定死亡； 两人幸存。
Dali 号由 Grace Ocean 所有，由 Synergy Marine 管理，由马士基包租用于运输货物。 据 Synergy Marine 称，事故发生时船上载有近 5,000 个集装箱。
早期的保险损失估计使与 2012 年歌诗达协和号游轮沉没有关的损失相形见绌，该事件产生了保险损失 损失超过15亿美元，以及 1989 年的埃克森瓦尔迪兹漏油事件 保险已付 埃克森美孚的损失至少为 7.8 亿美元。
Superstom Sandy 是一种截然不同的灾难，影响了多个州，给全球海洋市场带来了损失 25亿至30亿美元之间，根据国际海上保险联盟 (IUMI) 的数据。
业主责任
Grace Ocean 和 Synergy Marine 背后的保险公司和再保险公司预计将支付大部分损失。 通常，船舶自身的船体和机械 (H&M) 保险单将承保船舶本身遭受的任何损坏以及船舶的救助作业。
然而，业主和运营商不仅面临桥梁和货物损坏的潜在索赔，还面临生命和商业损失的潜在索赔。
AIMU 的 Miklus 表示：“像这样的极其复杂的损失必然会导致大量诉讼，但责任似乎很明显落在船舶及其所有者身上。”
Miklus 解释说，保护和赔偿 (P&I) 政策应对所有第三方责任，例如重建桥梁、港口和桥梁管理局的收入/收入损失、生命损失、伤害、救助、清除桥梁碎片和更多的。
安德森基尔律师事务所海上保险业务负责人约书亚·戈尔德（Joshua Gold）同意，鉴于视频中明显的航行问题，船东可能会受到审查，但他补充说，所有各方都可能成为目标。
戈尔德还认为，在一切尘埃落定之前，可能会出现一些内讧。
“保险公司和再保险公司很可能会就损失的最终责任展开争论。 鉴于船员发出求救信号时发动机/动力问题的早期报告，承租人可能会声称故障在于船舶及其船东。 相反，船东可能会试图将过错归咎于飞行员/机长/机组人员，”戈尔德告诉《保险杂志》。
保赔协会
保赔损失将通过服务于全球航运业的责任共担安排来处理。 国际保赔协会 (P&I) 俱乐部的 12 个成员共同为全球约 90% 的远洋船舶提供保险。 该组将在承保海事责任风险方面发挥最大作用，包括运输过程中货物损坏的第三方风险。 这组保赔协会的再保险可能会增长最多。
该组织的成员之一——大不列颠保赔协会（Britannia P&I Club）是大理号的赔偿保险公司，负责高达 1000 万美元的索赔。 此后，P&I 集团的其他 11 个成员将分担大部分索赔，总额高达 1 亿美元。 此后，可提供高达 31 亿美元的一般超额损失 (GXL) 再保险。 众所周知，AXA XL 保险是国际保赔协会集团的主要 GXL 提供商。 其他主要再保险公司也参与其中。
AM Best 的 Jakobsen 认为，与桥梁倒塌相关的保险问题将需要“很长时间才能解决”，桥梁倒塌和相关索赔的总成本可能远高于 GXL 合同的 1 亿美元附着点。
预测巨额损失的分析师指出，保险业总体上应该能够轻松吸收损失，因为损失将分散在各个领域，包括海上责任和船体、财产、货物、贸易信贷和业务中断。 六名死亡工人的家属也可能提起过失死亡诉讼。
可控的问题
尽管面临挑战，保险公司应该不会出现重大问题，根据 S&P Global 的报告，该报告的标题为“巴尔的摩大桥事故可能造成超过 30 亿美元的损失，并且只会影响保险公司的收益。”
标准普尔全球表示：“我们预计，现阶段所有涉及的俱乐部和再保险公司都能够在不影响评级的情况下管理损失。”并指出，所有海上再保险公司的最高限额为 30 亿美元。
“我们认为损失是可控的，这得到了再保险行业 2023 年强劲承保业绩的进一步支持。有利的定价表明承保业绩将在 2024 年保持强劲，”标普全球补充道。
这有助于该海运航线以良好的状态进入 2024 年。 根据 2024 年 2 月的一段报道 AM Best 的报告2022/23 年期间（在红海挑战之前）是国际保赔协会集团 12 个成员自 2016/17 年以来第一年实现承保利润合并。 该集团报告2022/23财年的承保盈余为1.52亿美元，与上一年2.67亿美元的赤字相比有了显着改善。 AM Best表示，预计2023/24赛季的承保业绩将与2022/23赛季持平，大多数俱乐部的综合比率可能会达到收支平衡。
然而，人们仍然对海运公司，尤其是再保险公司感到一些担忧。 Morningstar、S&P Global 和 AM Best 指出，再保险公司将承担大部分保险成本。
雅各布森表示：“索赔可能涉及多家保险公司、再保险公司、代位求偿权和法律问题，并将加剧再保险可用性方面日益严峻的挑战。”
晨星公司董事总经理马科斯·阿尔瓦雷斯表示：“我们认为，这些损失将加剧海上保险公司的困境，这些保险公司最近因胡塞叛军在红海的袭击而面临挑战。” “我们还预计，巴尔的摩大桥倒塌造成的损失将给全球海上保险定价带来上行压力。”
限制责任
虽然对损失的估计很高，但安德森·基尔的律师戈尔德告诉《保险杂志》，他认为，考虑到损失的巨大成本，潜在的过错方及其保险公司很可能会“探索提起责任限制诉讼”，以限制他们的风险。这种“联盟”。 他使用这个词 联盟 这是航海术语，指的是一艘船只撞毁或撞上另一艘静止的船只。
沿着这些思路， 彭博社报道 如果达利的运营商根据 1851 年的法律在美国进行赔偿，损失可能会更少，泰坦尼克号的船东在一个多世纪前的最高法院案件中引用了该法律。 杜兰大学海事法律中心的马丁·戴维斯 (Martin Davies) 表示，1851 年的法律可以将船东的责任上限限制为船舶在事故发生后的价值，加上其从运输货物中获得的任何收入。
虽然其索赔很可能会被其他保险替代，但马里兰州确实为其桥梁和隧道的每次事故提供 3.5 亿美元的财产和业务中断保险。 根据马里兰州交通管理局首席财务官 Deb Sharpless 11 月份的介绍，该保单于 12 月份续签，免赔额为 5000 万美元，等待期为 30 天。 与过去几年相比，免赔额更高，等待期更长，但鉴于其承保结构的价值不断上升，保费不断上涨，州政府决定自行承担更多风险。
总部位于北卡罗来纳州的经济建模软件公司 IMPLAN 的一项分析表明，重建这座桥可能需要花费约 6 亿美元。 城市研究所的一位研究员告诉路透社 重建可能会花费 “几十亿美元。”
乔·拜登总统誓言联邦政府将采取行动紧急提供资金来支付重建桥梁的费用，尽管政府也表示政府预计 保险最终会回升 一些选项卡。 白宫确实发放了 6000 万美元的紧急资金来帮助推动经济复苏。 国会必须批准额外资金。
顶部照片：2024 年 3 月 26 日星期二在巴尔的摩，一艘集装箱船与桥梁的一个支撑物相撞后，弗朗西斯·斯科特基大桥的部分残骸仍然存在。 周二早些时候，一艘集装箱船撞上巴尔的摩的一座大桥，大桥发生断裂并倒塌，几辆汽车落入河中。 救援人员正在水中搜寻多人。 （WJLA，美联社）
