“特斯拉取消了增压器部门并解雇了团队” – IT Pro – 新闻

但现在你是通过欧洲的眼镜来看待它的。 你应该尝试一下美国的。

特斯拉仍然是美国最大的电动汽车制造商，市场份额仍然在%0%以上。 这意味着美国电动汽车中很大一部分是特斯拉。 而造成这种情况的最重要原因之一就是充电网络。

除了特斯拉充电网络之外，美国长期以来没有其他重要的充电网络，直到最近特斯拉充电网络还专门为美国的特斯拉车主保留。 直到柴油门丑闻之后，大众才不得不在美国投资一个大型网络Electrify America，并创建了一个具有竞争力的CCS充电网络，但如果你仔细环顾四周，你会看到很多关于EA网络的抱怨，很多充电器。 谁有问题。

我们欧盟没有这样的东西。 欧盟很早就决定CCS将成为欧盟的标准，​​因此特斯拉只是在欧盟采用了CCS，这意味着不会出现任何竞争技术，并且大多数汽车可以在大多数充电器上充电（除了CHAdeMO）。 由于特斯拉在这里的市场份额仍然较小，我们在欧盟对更多替代充电器的需求也更大，并且出现了许多不同的充电网络，通常最初是国内的，但现在发展到国际，能够提供可接受的质量。 。

在美国，该行业去年才开始朝着单一标准迈进。 Tesla 已将其使用的连接器规格捐赠给开放标准机构，并使其与 CCS 信号兼容。 （特斯拉用于 Tesla 和超级充电站之间通信的专有 Tesla 充电标准基于 CHAdeMO，而不是 CCS）。 由于这些调整，所有其他制造商都可以很容易地使他们的汽车与特斯拉网络兼容，因为他们基本上只需要调整汽车上的连接器。

现在，虽然这种采用正在如火如荼地进行，但特斯拉一次性解雇了（几乎）超级充电站背后的整个团队。 尽管您可以放心，在未来的几个月和几年里，美国制造商和充电站提供商之间将会出现许多需要解决的问题。 我们在欧洲也看到了这种情况，当时基于现代 E-GMP 平台制造的汽车在特斯拉超级充电器上的充电速度受到限制。 有时，在欧洲，您的汽车也无法在某些类型的充电器上正常工作。 幸运的是，越来越少，但不幸的是，构成 CCS 基础的标准远非完美，并且留有余地和解释空间，这有时会导致问题。 。

这可能会再次给美国采用单一标准带来问题，从而让更多人考虑购买特斯拉只是为了安全起见。