巴尔的摩市周一在一份法庭文件中表示，“达利号”的船主在将一艘不适航的船只驶出巴尔的摩港时存在疏忽，应对导致六人死亡的基桥倒塌事故承担全部责任。
“这一切都不应该发生，”市长和市议会向巴尔的摩美国地方法院提起的诉讼称。 “在离港之前，大理号供电不稳定的警报就已拉响。 尽管大理号明显不适合航行，但它还是离开了港口。”
在寻求损害赔偿的索赔中，该市回应了大理船东向联邦法官提出的请求，要求免除他们的责任，或将损害赔偿限制在船舶价值加上其货物收入之上。
位于新加坡的船东 Grace Ocean Private Ltd. 和管理这艘 984 英尺货船的 Synergy Marine Pte Ltd. 于 4 月 1 日提出索赔，估计受损船舶的价值和预期收入为 4370 万美元。
该市的文件称，四十多年来，货船每年在弗朗西斯斯科特基大桥下航行数千次，没有发生任何事故，而且 3 月 26 日的情况不应改变这一点。
索赔称，由于未能在船舶出发前数小时调查或修复不一致的电源，从而在冷藏集装箱中引发警报，因此船东“存在严重且可能构成犯罪的疏忽”。 “他们的责任绝不应该受到限制。”
该船船东的发言人达雷尔·威尔逊周一拒绝回应该市的指控。
“出于对法律程序的尊重，发表评论是不合适的，”威尔逊说。
该市还指责“大理”号船员，指责该公司配备了“不称职的船员，不专心履行职责”，“未能遵守当地的航行习惯”和“不当驾驶船舶”。
载有集装箱、重量超过112,000吨的“达利”号于3月26日离开港口，前往斯里兰卡进行为期数月的航行，据报道，该船在大桥附近发生停电，并撞上了支撑码头。 几分钟后这座桥就落入帕塔普斯科河中，导致正在修复 695 号州际公路坑洼的一群工人落入水中。 当局已找到四具尸体，并正在寻找另外两具失踪并被推定死亡的男子的尸体。
该市在声明中表示，“大理”号离开并驶向切萨皮克湾，没有遇到大风或视觉障碍。 它是每年从大桥下通过的海运承运商之一，为曾经全国最繁忙的港口之一进行约 1,800 次停靠。
该市在文件中表示：“这场灾难的影响将持续数年，甚至影响因请愿者行为而丧生的人们的家人的余生。”
声明称，该港口去年创造了超过 700 亿美元的经济价值，一直是“这个遭受过严重困难的地区的经济引擎”。
该市正在寻求陪审团审判，并辩称其应承担损害赔偿，例如更换桥梁的费用、与城市交通中断相关的费用、警察、消防和其他公共雇员加班费用增加的费用以及损失对受到干扰的港口业务征收税费。
仅重建这座有近 50 年历史的钢拱桥的费用就可能高达数亿美元。
在美国开展业务的船东在面临造成死亡、受伤和损坏的灾难时，通常会提出诸如大理船东提出的责任限制申请。 与国际惯例类似的《责任限制法》于 1851 年通过，旨在保护新生的美国航运业免受因船东无法控制的海盗或风暴等事件造成的索赔。 如果法院判定船东没有过错，法律允许船东将责任限制在船舶价值及其运费上。
专家表示，在当今的市场上，该法律可以防止高额赔偿金压垮海运公司，进而削弱国家维持商业船队的能力。
但根据杜兰大学法学院硕士生埃琳娜·米霍斯几年前在杜兰海事法律中心主任马丁·戴维斯的指导下完成的研究，只有 32% 的请愿书成功地限制了船东的责任。
该市在周一提交的文件中辩称，船东不能限制责任，因为“大理号的运营方式是故意、肆意和鲁莽的。”
美国地区法官 James K. Bredar 表示，任何对 Dali 业主提出索赔的人都必须在 9 月 24 日之前向巴尔的摩联邦法院提起诉讼。
