在莫农加希拉河沿岸的三车道测试跑道上，一辆 18 轮牵引拖车绕过了一个弯道。 船上没有人。
前方四分之一英里处，卡车的传感器发现一个垃圾桶挡住了一条车道，另一个轮胎挡住了另一条车道。 不到一秒，它发出信号，驶入畅通无阻的车道，隆隆地越过障碍物。
这款自动驾驶半挂车配备 25 个激光、雷达和摄像头传感器，归匹兹堡 Aurora Innovation 所有。 今年年底，Aurora 计划开始使用 20 辆无人驾驶卡车在达拉斯和休斯顿地区之间的 45 号州际公路上运输货物。
在三四年内，奥罗拉（Aurora）及其竞争对手预计将在美国公共高速公路上投放数千辆此类自动驾驶卡车。 卡车可以几乎全天候不间断地运行，其目标是加快货物流动，加快交货时间，并可能降低成本。 他们也会在二级道路上短距离行驶。
两家公司表示，自动驾驶卡车也将节省燃料，因为它们不必停车，并且会以更一致的速度行驶。
一辆满载的 80,000 磅重的无人驾驶卡车在高速公路上以 65 英里/小时或更高的速度在汽车周围穿梭的画面可能会让人感到恐怖。 AAA 一月份进行的一项民意调查发现，绝大多数美国人（66%）表示他们害怕乘坐自动驾驶汽车。
但不到九个月的时间，Aurora 为期七年的科学实验将结束，无人驾驶卡车将开始在联邦快递、Uber Freight、Werner 和其他合作伙伴的航站楼之间运送货物。 奥罗拉（Aurora）及其大多数竞争对手计划开始在德克萨斯州运营货运路线，那里的冰雪通常很少见。
多年来，自动驾驶汽车的最初尝试似乎是大城市的叫车服务。 但通用汽车的 Cruise 机器人出租车部门在严重撞车事故后陷入困境。 Alphabet 旗下的 Waymo 在加州扩大自动驾驶服务时也面临反对。 结果是，自动驾驶卡车有望成为第一批在公共道路上广泛部署的计算机控制车辆。
这些车辆引起了安全倡导者的怀疑，他们警告说，在几乎没有联邦监管的情况下，主要由公司自己决定半挂车何时足够安全，可以在无人驾驶的情况下运行。 批评者抱怨说，包括国家公路交通安全管理局在内的联邦机构通常对安全采取消极态度，通常只在事故发生后才采取行动。 大多数州缺乏监管。
但奥罗拉（Aurora）和其他正在开发该系统的公司认为，多年的测试表明他们的卡车实际上比人类驾驶的卡车更安全。 他们指出，车辆的激光和雷达传感器可以“看得”比人眼更远。 卡车永远不会疲劳，就像人类司机一样。 他们永远不会因酒精或毒品而分心或受到损害。
“我们希望有数千或数万辆卡车在路上行驶，”Aurora 首席执行官兼谷歌自动驾驶汽车运营前负责人 Chris Urmson 表示。 “要做到这一点，我们必须保证安全。 只有这样，公众才会接受。 坦率地说，这是我们的客户接受的唯一方式。”
卡内基梅隆大学研究车辆自动化安全的教授菲尔·库普曼（Phil Koopman）表示，他同意自动驾驶卡车理论上比人类驾驶的卡车更安全，因为它们缺乏可能会分心或受损的驾驶员。 但他警告说，车辆的计算机不可避免地会出错。 他说，卡车在现实情况下的表现将取决于其安全工程的质量。
库普曼先生说，鉴于数十亿美元的投资面临风险，他想知道这些公司将如何平衡安全决策和成本问题。
“我看到的一切都表明他们正在努力做正确的事情，”他说。 “但问题在于细节。”
在测试跑道上，记者看到Aurora的半挂车避开了模拟的道路障碍物，包括行人、爆胎，甚至还有马。 但卡车在受控环境中仅以 35 英里/小时的速度行驶，没有发生任何意外情况。 （这些卡车正在德克萨斯州高速公路上以 65 英里/小时或更高的速度接受人类安全驾驶员的测试。）
在赛道上，卡车发现四分之一英里外的障碍物并立即采取行动避开它们。 厄姆森表示，卡车的激光传感器可以探测到夜间在高速公路上行走的人，其距离远远超出车头灯的距离。
自 2021 年以来，Aurora 卡车已在高速公路上自动运输货物超过 100 万英里，但驾驶室内配备了人类安全驾驶员。 厄姆森说，目前只发生了三起事故，所有事故都是由其他车辆中的人类驾驶员的错误造成的。
2021 年 6 月启动的联邦数据库显示，至少有 13 起涉及自动驾驶半挂车的其他车辆发生碰撞事故，其中三起涉及 Aurora。 在所有案例中，事故都是由其他车辆变道或卡车追尾造成的。 有时，人类安全驾驶员会在事故发生前接管。
厄姆森表示，奥罗拉（Aurora）不会牺牲安全性，即使确保安全可能会推迟实现利润的时间表。
上个月，厄姆森先生在匹兹堡向华尔街分析师展示这些卡车时表示，这家上市公司预计将在 2027 年底或 2028 年初实现盈利。为了实现这一目标，奥罗拉 (Aurora) 必须成功将数千辆卡车投入使用。公路，将货物从一个码头拖到另一个码头，并向客户收取每英里的费用。
该公司的竞争对手——Plus.ai、Gatik、Kodiak Robotics 等——也计划很快将无人驾驶卡车上路，为客户运输货物。
Kodiak 首席执行官唐·伯内特 (Don Burnette) 表示，对于自动驾驶汽车来说，高速公路比运行网约车机器人出租车的拥挤城市更好。 行人少了，意想不到的事情也少了。 尽管如此，仍然有更高的速度和更长的制动距离。
伯内特先生说，在有人类后备司机的高速公路测试中，科迪亚克从未经历过因卡车故障而发生的事故。
在美国，几乎每年都会有牵引拖车冲入因道路施工而中断的交通，常常造成人员伤亡。 相比之下，伯内特先生说，自动驾驶卡车始终保持注意力，并且始终进行 360 度观察。
卡内基梅隆大学的库普曼先生指出，没有专门针对自动驾驶汽车的联邦法规。 大多数州也没有这样的规定。 库普曼表示，自动驾驶汽车行业已经说服许多州禁止地方政府制定此类法规。 他说，结果是公众必须信任正在部署自动驾驶半成品的公司。
隶属于联邦交通部的国家公路交通安全管理局和联邦汽车运输安全管理局没有权力阻止自动驾驶汽车上路。 不过，如果出现问题，他们可以要求召回或命令卡车停止服务。
过去五年来，汽车运输管理局一直在为配备自动驾驶系统的卡车制定安全标准。 该标准将管理卡车的检查、维护和远程监控。 但目前尚不清楚这些规则何时会通过监管程序。
与此同时，自动驾驶半成品公司表示，他们可以帮助解决卡车司机短缺问题，据行业估计，卡车司机短缺人数为 64,000 名。 然而，也有人担心自动卡车最终将取代人类司机并导致他们失去生计。
代表约 60 万司机（其中大多数是卡车司机）的卡车司机工会正在推动州立法机构要求人类司机监控自动驾驶系统，认为这些系统不安全。 交通部 2021 年的一项研究得出的结论是，全自动半挂车在全国范围内的使用还需要数年时间，这让司机有时间过渡到即将创建的其他运输和物流工作。
Aurora 的 Urmson 先生表示，他认为无人驾驶半挂车将补充人类司机已经完成的工作，因为随着人口的增长，将需要运输更多的货物。
“如果你今天开卡车，”他说，“我的期望是你能够以卡车司机的身份退休。”
美联社报道了这个故事。 美联社商业作家戴维·科尼格 (David Koenig) 和来自华盛顿的美联社数据记者亚伦·凯斯勒 (Aaron Kessler) 为达拉斯的这份报告做出了贡献。
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2024-04-29 15:19:58
