弗朗西斯·斯科特基大桥倒塌后果的最新进展可以追溯到几千年前。 它还可能引发关于谁来支付预计需要数年时间的费用的诉讼。
据船东 Grace Ocean Private Ltd 发言人达雷尔·威尔逊 (Darrell Wilson) 称,3 月 26 日,这艘大型货船失去动力并撞倒基桥,造成 6 人死亡,该船的船东已宣布“共同海损”。 。
共同海损是写入航运合同的海事原则,起源于古希腊和拜占庭帝国。 例如,如果一艘船遇到风暴,船员需要抛弃一些货物以避免沉没,他们可能会将某些货物扔到海里。 此后,船东和船上所有货物都将负责赔偿托运人的损失,而不仅仅是财物被牺牲的不幸船东。
这就是共同海损在小范围内的运作方式。 在现代,这可能意味着货主必须与船东分担巨额打捞费用,例如从 984 英尺长的大理号上拉出数千吨钢材并修复船头。
共同海损适用于使船舶重新浮起,但不适用于重建桥梁等其他费用。 (联邦政府已经承诺清理帕塔普斯科河目前的混乱状况并资助一座更换桥梁,但最终将向责任方寻求损失赔偿。)
大理船东宣布的共同海损让另一个实体——货主——陷入基桥倒塌后复杂的财务困境,这场事故还导致巴尔的摩的航运通道关闭,阻碍了该市的经济活动,并需要对 50,000 吨破损的钢材和货物进行大规模清理。具体的。
目前尚不清楚“大理号”重新浮出水面需要花费多少百万美元——这只是整个打捞过程的一个方面——但总部位于纽约的斯宾塞公司的首席兼海损理算员乔纳森·斯宾塞表示,这一数字将“相当可观”。 ——开幕。” 他说,这可能会要求一些货主支付几乎与货物价值相同的金额才能取回货物。
“这些价值肯定是我们所见过的最高的,”他说。
每个实体(货主和船东)支付的费用与其价值成正比。 货物和实际集装箱的价值通常比船舶本身的价值还要高,因此,如果是这种情况,货主将承担一半以上的救助费用。 同样,在一个集装箱中运输相对少量物品的个人所支付的费用比拥有数十个装满贵重物品的集装箱的公司要少。
然而,这些货主最终可能会提起诉讼,试图避免付款——专家表示,这种情况可能会在已经成为诉讼事件的情况下引发更多诉讼。 佛罗里达州海事律师林赛·布洛克(Lindsey Brock)预计货主将采取法律行动。
布洛克说:“很大程度上取决于导致船只失去动力的实际原因。” “这将成为决定性因素。”
目前尚不清楚究竟是什么导致这艘重 2.48 亿磅的船失去动力,然后撞上支撑墩,导致桥梁折叠并落入下面的河流中。 美国国家运输安全委员会正在重点关注该船的电子系统,分析问题所在,周一,联邦调查局突击搜查了该船,作为调查的一部分。
斯宾塞说:“如果货方能够证明该船不适合航行,那么他们就有理由拒绝向共同海损支付任何费用。”
此次事故成为国际头条新闻,可能是有史以来代价最惨重的海事损失,相互指责和抗辩经济责任的诉讼已经开始。 Dali 位于新加坡的所有者和管理人 Grace Ocean 和 Synergy Marine 分别要求联邦法官免除他们在该事件中的责任,巴尔的摩市最近聘请了律师对这两个实体以及丹麦马士基公司采取法律行动租船的公司。
海上灾难常常会形成一张复杂的网。 在这起事件中,一艘由韩国造船厂建造、配备印度船员、为一家丹麦公司和一家瑞士公司运送货物的新加坡籍船只撞上了美国水域的一座桥梁,该桥梁连接巴尔的摩市与马里兰州其他地区,大西洋中部。
那个瑞士组织, 地中海航运公司,在新闻稿中分享了船东寄给马士基的一封信。 Grace Ocean 的一位高管在信中写道,“在满载航行过程中,该船联系了美国巴尔的摩的弗朗西斯·斯科特基桥。 因此,船舶和货物处于危险之中,需要救援服务将船舶从倒塌的桥梁中解救出来,并将其带到共同安全的地方。”
“由于上述原因,”信中继续说道,“船东特此宣布共同海损。”
在这种情况下,船东会选择共同海损理算员来确定每个货主应负责支付的金额。 Grace Ocean 任命了总部位于伦敦的理查兹·霍格·林德利 (Richards Hogg Lindley),他也是 2021 年在苏伊士运河搁浅的 Ever Give 号和 2022 年在切萨皮克湾搁浅一个多月的 Ever Forward 号的理算员。
许多货主可能都有保险,可以承保这笔费用,但没有保险的货主则必须缴纳押金才能取回货物。 斯宾塞说,在一艘典型的集装箱船上,多达三分之一的货物可能没有保险。
与此同时,当局将继续进行繁琐的过程,从船头卡在河底的大理号上慢慢移走钢材和集装箱,以使其重新浮起。 截至周二,船上 4,000 多个集装箱中,有 40 个已被拆除,并计划拆除至少 100 个。