随着城市人口的增长以及汽车、卡车和公共汽车数量的增加，城市将面临更多有害污染，威胁人们的健康和生计。
但世界各地的一些城市正在转向一种新兴的解决方案，称为 零排放区 （ZEZ）。
这些都是 指定小区域 欧洲、亚洲和北美大城市内约 1.5 平方英里至 11 平方英里的区域内，只有零排放车辆（例如电动汽车和卡车）、行人和自行车可以不受限制地进入，汽油和柴油车辆要么被禁止，要么被迫支付访问费。
零排放区的优点和缺点是什么？
该政策要求 公共资金有限，大大减少排放，并能带来额外的环境和经济效益。 例如，研究表明 ZEZ 可以减少大部分 卡车尾气中的二氧化氮排放——空气污染的主要来源。 此外，精心设计的经济特区有望减少道路上的汽车数量 减少城市拥堵 并帮助刺激市场生产更多零排放车辆。
尽管城市领导人常常喜欢经济特区的想法，但他们也对以下问题感到畏惧： 可能产生的负面社会经济影响 的政策。 例如，新的零排放车辆或交通的高昂成本可能会影响居住在这些地区需要上班或上学的低收入居民和弱势群体。 或者小型货运公司可能无法到达客户手中，从而扰乱食品和其他商品的供应。
克服障碍：零排放区领导人的经验教训
尽管如此，尽管经济特区仍然是一种新生的方法，还有一些问题需要解决，但一些城市已经开始实施它们。 世界资源研究所的一份报告，“零排放货运区的可行性：情景分析和风险评估”显示，全球只有约十几个城市正式实施或宣布了经济特区试点的正式提案。 目前，这些城市包括荷兰鹿特丹和阿姆斯特丹、英国伦敦和牛津、比利时布鲁塞尔、美国圣莫尼卡和洛杉矶、挪威奥斯陆以及中国深圳、佛山、东莞和杭州等城市。
这些早期采用者已经找到了实施经济特区的有效方法，为其他城市提供了经验教训：
1) 从瞄准卡车开始
首次实施计划时，出于以下几个原因，更常见的是优先考虑卡车而不是私家车。 首先，近年来，禁止燃气私家车进入经济特区（通常位于市中心）可能会 具有深远的可访问性影响 为当地居民谋福利，并引发公众广泛反对。 此外，与电动乘用车市场份额的飙升相比（22% 在欧盟， 35% 在中国和 9% 到 2023 年在美国），零排放卡车的采用速度要慢得多。 实施更多经济特区等政策工具有助于刺激零排放卡车的增长。
为了减少空气污染并到 2030 年使交通排放接近于零，阿姆斯特丹最初提议在 2030 年为城市建成区（几乎是整个城市）内的所有车辆（包括私家车）引入 ZEZ。出于对公众接受度的担忧，该市 私家车限制推迟至2030年后，提供充足的时间来培养公众支持。 相反，该市计划从 2025 年开始在 A10（一条环绕阿姆斯特丹的环路）内为卡车设立 ZEZ。
在卡车领域，轻型卡车和货车将首先成为阿姆斯特丹的目标，因为重型卡车——尤其是长途卡车——已经 有限的零排放模型 并且购买起来太贵。
阿姆斯特丹并不是一个孤立的案例。 世界资源研究所研究的全球所有城市都在实施 ZEZ 政策的初始阶段限制或计划限制燃气或柴油动力卡车。 仅有的 伦敦 和 牛津 还禁止私家车行驶，计划在几条长度不足 1 公里（0.62 英里）的街道上试点。
奥斯陆 计划在 ZEZ 实施的第一阶段针对天然气或柴油驱动的轻型卡车和重型卡车。 中国城市，例如 东莞 和 杭州还禁止柴油重型卡车进入经济特区，旨在淘汰市中心的重型卡车。 可以说，这一措施可能会导致货运量增加并加剧交通拥堵，因为重型车辆可能会被许多小型车辆取代。
2）小区域可以避免更大的挑战
城市需要确保经济特区的设计不会扰乱商品供应并干扰城市的经济和社会活动。 像深圳那样选择小区域是避免这些挑战的策略之一。
作为 2018 年的一部分 “深圳蓝”可持续发展倡议，市政府为快速遏制空气污染而创建， 10 个经济特区 成立了。 但为了应对潜在的公众反对，该市首先在城市的高知名度区域指定了小区域。
在此基础上，10个区域总计 22平方公里 （8.5平方英里），即深圳的1.1%，建在空气污染严重、交通拥堵和停车位短缺的每个城区中心。 各个区域的范围从 0.37至5.4平方公里 （0.14 至 2.1 平方英里）。
一些经济特区还位于市政府机关或公立学校周围，以利用公共采购零排放卡车的优势，避免影响当地居民。
2023年，深圳推出 另外六个经济特区 大学和公园附近，进一步加速零排放卡车的采用，将 ZEZ 总面积增加到 26 平方公里（10 平方英里）。
与深圳类似，世界资源研究所分析的大多数全球城市都已开始或计划在小范围内实施经济特区 4至31平方公里 （1.5 至 12 平方英里）。 一些城市还在探索市中心以外的其他小地点。 例如， 中国中央政府 正在考虑在工业园区、海港、铁路站场和机场建立ZEZ（或超低排放区）。
3）制定小企业支持措施
为经济特区内的地区和社区提供服务的小型卡车运输公司特别容易受到经济特区新政策的经济影响。 因此，应设计支持性措施来保护需要到达这些区域的居民和企业的这部分流量。
在鹿特丹，在向电动汽车过渡期间，负责进出城市的小型卡车运输公司警告称，购买新车的高昂过渡成本将减少他们的利润。 但政府制定了支持性措施来提供帮助。 鹿特丹市扩建 补贴 由荷兰创建，鼓励小型运输公司购买电动卡车。 这座城市也是 提供建议 成本、相关补贴和免税信息、充电解决方案建议以及零排放车辆免费试用。
此外，为了确保小公司为新政策做好准备，鹿特丹还提供了较长的逐步实施期。 这 ZEZ政策该措施覆盖 13 平方公里（5 平方英里），限制各种尺寸的卡车全天通行，于 2020 年向公众公布，距离 2025 年开始实施大约四年。此外，鹿特丹还包括现有燃气或柴油动力卡车（欧 V 和欧 VI）有 3 至 5 年的淘汰期。 这些卡车到 2030 年才会被完全禁止，这样小公司就不必淘汰新购买的汽油或柴油动力卡车，并可以以更便宜的价格购买零排放车辆。
最后但并非最不重要的一点是，鹿特丹 扩大电池充电网络 在公共停车场和主要目的地（例如配送中心、办公室和仓库）。 它还在解决 问题 例如充电器的互操作性以及充电对电网系统的影响。
4) 将零排放区与额外效益相结合
经济特区不一定会产生额外的好处，例如缓解拥堵或提高交付效率。 例如，零排放卡车在需要充电之前可能无法像汽油或柴油动力卡车一样行驶那么远，而且电池的重量可能意味着这些零排放卡车可以运载更少的货物。 这导致 运营效率低下 并加剧了交通拥堵。 因此，城市在设计经济特区时需要超越单一的减排目标。
当鹿特丹市制定政策时，它希望经济特区能够 多个目标：通过实施经济特区实现零排放、高效运行和零拥堵。 为了解决运营效率低下的问题并创造额外效益，鹿特丹采用了 一系列效率提升措施包括在经济特区外建立城市整合中心，将不同来源的货物捆绑到更少的车辆上分发到经济特区，并采用高效的配送实践（例如数据驱动的路线规划）来减少空运行。
成功实现更多零排放区
加速向更多零排放汽车的过渡对于改善空气质量、降低人类健康风险以及减少危害气候和环境的排放至关重要。 尽管引入经济特区可能令人畏惧，但阿姆斯特丹、深圳和鹿特丹等城市表明创建经济特区是可能的。 然而，重要的是，这些政策还应避免可能影响小型货运公司和居民的负面影响，并为运营效率和缓解拥堵创造共同效益。
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