SU7轿车——中国科技集团将首款电动汽车推向市场

拉德纳本电机： 电动机不位于车辆中央，而是直接位于车轮上。 它在 20 世纪初就已经用于电动汽车，如 Lohner-Porsche，但现在已从量产汽车中消失，原因之一是它的重量较大，在不方便的地方会导致驾驶舒适性和行驶中的问题。转向机构的空间变得紧张。 目前这还不能被众多优势所抵消。 其中包括增加车身安装空间、可能取消驱动轴以及通过可能的车轮选择性驱动力控制来提高驾驶动力和安全性。

扩大范围的一个东西： 通常是小型内燃机，不使用其动力来驱动车轮，而是使用发电机在行驶时为电池充电。 这应该使得即使在插座的电力供应耗尽之后也能继续取得进展。 然而，这只是一种应急方案，因为发动机设计得相对经济，但最终并没有非常有效地工作。 BMW i3 长期以来一直依赖技术 – 但由于电池容量增加，这家总部位于慕尼黑的公司放弃了辅助电机。 另一方面，马自达希望在未来首次在其产品系列中添加一款带有基于汪克尔发动机的增程器的电动汽车。

康复： 制动时以热量形式损失的动能的回收并不是电动汽车的特权。 配备启停系统的汽车多年来一直在使用该技术。 传统汽车中产生的电力用于减轻发电机/交流发电机的负载，而在电动汽车中，它直接有利于驱动器。 然而，只有相对较小部分的制动能量作为充电能量回流到电池中。

负载不平衡： 指电网负荷不均匀。 在德国，这种情况应该通过不平衡负载调节来防止，这严重限制了电动汽车的单相充电。 该国受影响的车辆只能合法地从网络获得 4.6 kW 的功率，而不是技术上可能的 7 kW 左右。 另一方面，三相充电电动汽车的充电功率高达 22 kW，即速度的四倍多。 其他国家可能适用不同的规则。

快速充电： 每个制造商对该术语的使用方式有所不同。 在有关电动汽车的相关法律文本中，您可以找到这样的定义：所有输出功率高于 22 kW 的充电过程都可以称为快速充电。 另一个可能的区别是交流充电（AC，最大 44 kW）与直流充电（DC，50 kW 以上）。 实际上，定义的选择差别不大，因为该国几乎没有输出超过 22 kW 的交流充电点。 适合的车辆数量也相当少。 除了快速充电之外，超快速充电（“高性能充电”，HPC）一词最近也变得司空见惯。 这通常指的是 Ionity 运营商联盟的直流充电站，其功率高达 350 kW，目前是欧洲最高值。

插头类型： 几乎所有电动汽车都可以通过普通的家用插座充电。 除此之外就变得困难了。 欧盟已决定将所谓的 Meneckes 2 型插头作为公共充电站的标准； 该插头已包含在大多数电动汽车的充电电缆中。 然而，其他欧洲国家目前正在使用其他类型的插头。 即使在这个国家，快速充电站的直流插头也不一致。 德国制造商依赖 CCS 系统，而日本和法国制造商则在其模型中使用 Chademo 标准。 类型不兼容。 德国仅法律要求使用 CCS 联轴器。

电力供应商： 它为充电站提供电力。 每个支柱只能有一个供应商。 该公司不一定是充电站运营商（CPO）或电动汽车提供商（EMP）。

增压器： 特斯拉为其自主品牌车辆提供免费充电站。 欧洲的特斯拉系统最初使用改进的 Type 2 插头，与其他品牌使用的插头不同，该插头还允许高达 250 kW 的直流充电。 立柱和车辆现在正在转换为 CCS 标准。 Model S、Model 的电池 特斯拉表示，该公司在欧洲总共运营着 1,800 多个充电站，总计近 16,000 个充电点，大部分位于重要高速公路上，以帮助客户驾驶电动汽车行驶更长时间。 其他品牌的车辆无法使用超级充电站，但特斯拉车型可以在 Type 2 充电站充电，如有必要，还可在 CCS 充电站充电。

超级电容器： 与电池不同，超级电容器以电力而非电化学方式存储能量。 这意味着它们可以更快地充电并更快地释放能量。 虽然超级电容器多年来一直在相机闪光灯装置中常见，但在汽车制造中它们仍然相对新颖。 例如，马自达使用蓄电系统来回收制动力； 在一级方程式赛车中，它们已经成为混合动力系统的一部分，并为加速提供电力。 沃尔沃目前正在尝试用超级电容器制造整个车辆部件，然后可以以几乎不影响空间的方式在汽车中使用。 然而，超级电容器可以快速充电，但电流不是很大。 它们的能量密度极低。 因此，它们很难作为车辆推进的唯一能源。 相反，它们将来可能会作为普通电池的补充——尤其是在制动能量回收方面。

温度管理： 电池在持续负载下会变热。 这不仅影响储能设备的功率输出，还影响其存储电力的能力。 经过长途旅行或在高温下，可能会出现无法再从充电站获得全部电力的情况。 这种现象被称为“Rapidgate”。 有些（但并非全部）电动汽车具有冷却系统，可以使电池保持在最佳温度。 其他制造商正试图通过智能充电软件来解决这个问题。 如果您经常开车或依赖快速充电，您仍然应该选择具有主动冷却功能的型号。